Az Aviaexport 1970. november 13-án Ferihegyen bemutatta a CCCP-85006 lajstromjelű repülőgépet. 1972 tavaszán magyar légügyi delegáció tárgyalt Moszkvában három Tu-154-es és a hozzá tartozó berendezések, felszerelések vásárlásáról. 1973 áprilisában tanulópadba ültek a hajózók és szerelők Uljanovszkban, a KLGS-ek pedig Krivoj Rogban. A típus első főpilótája dr. Fülöp András lett, aki 1973. szeptember 5-én hazarepülte az első gépet, az Aladárt. Rövidesen még kettő jött, és elkezdődtek a szorgos hétköznapok. A gépek a régi Il-18-as indítóház, a “bungi” mellett álltak, vagy az akkoriban elkészült forgalmi előtéren. Az elődeikhez képest hatalmas méretű gépeknek sűrűn akadtak látogatói. Ekkor még minden karbantartó, javítótevékenységet a szabad ég alatt kellett csinálni, zárt, fűtött hangárra még gondolni sem lehetett.

Az első Tu-154-es utasjáratot a HA-LCA teljesítette 1973. szeptember 13-án 109 utassal a fedélzeten, Budapest-Moszkva útvonalon. A gépek az állandó moszkvai járatok mellett sok gyakorlórepülést végeztek – mivel még nem volt szimulátor -, de azért máshová is eljutottak. Az év végéig a három gép 13 872 utast szállított 266 járaton, 566 óra repült idővel. Szükséges volt a mind nagyobb légi és földi üzemeltetési gyakorlat megszerzése, mert 1974. április l-jétől már menetrend szerint kellett közlekedniük.

1975-ben a szilárdsági próbák, a bolgár és az egyiptomi légitársaságnál szerzett tapasztalatok miatt az első három gépet visszarendelték a gyárba soron kívüli bulletines munkák elvégzésére. A vállalat 1974-ben további gépeket rendelt – LCF, LCG, LCH -, de a gyár csak késve tudta leszállítani, ezért az 1975-ös nyári menetrendhez áthidaló megoldásként a szállító két bérgépet adott, az LCI-t és az LCK-t, melyeket korábban az egyiptomi légitársaság üzemeltetett.

1975. szeptember 30-án történt a típus eddig egyetlen magyar katasztrófája, amikor az LCI a Libanonban dúló polgárháborús helyzetben a bejrúti repülőtér megközelítésekor, máig tisztázatlan körülmények között a levegőben felrobbant. A gép személyzete és az utasok életüket vesztették, és a roncsok a több száz méter mély tengerfenéken nyugszanak. Ezután a megmaradt gép a naponkénti moszkvai járat mellett mást ritkán teljesített.

Ősszel megérkeztek a már korszerűbb B változatúak, és az év végén az LCK visszakerült a Szovjetunióba. Az újabbak több mindenben eltértek a régiektől. Újdonságnak számított a fékszárny, az orrsegédszárny és a vízszintes vezérsík állításának egyesített vezérlése. A szárnyközép törzsben lévő részében egy új üzemanyagtartályt, a 6,6 tonna befogadóképességű 4-est képezték ki a kifogyasztó tartály előtt. Vészkijárati ajtókat alakítottak ki a törzs mindkét oldalán a hajtóművek szívótorkának vonalában, de ilyet az elsőre visszamenőlegesen már nem készítettek. A nyugati repülőtereken az utashídhoz álló gépek áramellátását már nem vontatható, hanem központi áramforrásról biztosították, a hídon vagy mellette elhelyezett csatlakozókon keresztül. Ezért az új gépeken már nem a törzs végén volt a SRAP-dugó helye, hanem az orrfutó közelében. A többi már mind ezzel a megoldással érkezett, és az Aladárt, Bélát, Elemért is ilyenre építették át az 1978-80 közötti első generáljukon.

A magyar gépeket három fő irányította, az első időkben egy utazó szerelővel kiegészítve, míg az Aeroflot a mai napig is öt fővel repüli azokat. A speciálisan magyar változatú”, háromfős pilótakabin kialakításában jelentős munkát végeztek az akkori hajózók, hozzáértésüket, szakmaszeretetüket nagyra értékelte a szovjet fél is. 1976 tavaszára már 6 gépes lett a flotta, és 12 útvonalon szállította az utasokat Európába és a Közel-Keletre.

Szovjet, bolgár és magyar szakemberek összefogásával 1977 őszén megkezdődött a gépek automatikus fedélzeti vezérlőrendszerének, az l-es szériájú ABSZU-154-nek a korszerűsítése. Az eddigi leszállások ICAO l-es kategória szerint történtek, 60 m függőleges és 800 m vízszintes látás mellett. A II. szériájú ABSZU-154-es berendezések beszerelésével a megközelítések és leszállások gyakorlati próbái az LCH-n folytak. A szakzsargonban “istenkísértéseknek” nevezett repülések befejezése után, 1978 márciusától hivatalosan lehetett a 30 m-es felhőalap és 400 m-es vízszintes látási minimumokon a repülőtereket megközelíteni és ott leszállni. Ezzel a típus neve Tu-154B2-re változott. A műszerezettség tekintetében ez volt a legfőbb változtatás, melyet a már meglévőkön is elvégeztek az esedékes generáljavításokon.

Az első gyári B2-es az LCM volt. A gépek sárkányain újabb megerősítéseket végeztek, mert például az amúgy is tekintélyes tömegű hajtóművek, a rezgések és a leszálláskor keletkező erők hatására a törzs farokrészén, a hátsó hermetikus törzskeretnél repedéseket okoztak. A típus élettartamát jelentősen befolyásolja a túlnyomásos törzs ciklikus terhelése. A túlnyomás értékének kismérvű csökkentésével és más megerősítési munkák elvégzésével, a tervezőirodával és a gyárral egyetértésben kialakították a gépek végleges üzemidő-korlátait. Eszerint a gépek elérhetik a 30 ezer repült órát és a 20 ezer leszállást fokozatos hosszabbítások után, ellenőrzések mellett. Ezek a korlátok feleltek meg a vállalat igényeinek az útvonalhálózaton repült, átlag 1,5 órára eső 1 leszállás miatt. A 15 éves naptári korlátot az azt elért gépeknél fokozatosan tovább növelték.

1978-ban az átmeneti géphiány enyhítésére, mely más típusoknál jelentkezett, egy régebbi gyártású, már több légitársaságot is megjárt gépet bérelt a vállalat. A HA-LCL 1980-ig repült Malév-színekben. A járatok számának növekedése és a típusok közötti súlyponteltolódás a Tu-154-es felé történt. A négy megmaradt II-18-as gépet teherszállítókká alakították, így a növekvő különjárati utasszállítás nagy része is a Tu-154-es típusra került át. Az 1979-ben indult kuvaiti járatot 1983-ban Dubai-ig meghosszabbították, mely sokáig a vállalat leghosszabb vonala volt. Ezzel a típussal járt először kormánydelegáció Japánban és Indonéziában, és terveztek egy dél-amerikait is. A flotta további gépekkel szaporodott 1979-ben a Mária és a Nándor, 1981-ben az Olga és a Péter megérkezésével. 1981 elején már 10 géppel repültek az egyre nagyobb tapasztalatot szerzett és folyamatosan növekvő létszámú hajózók.

Az év végén a HA-LCF Amszterdamból hazafelé jövet Prágában igen nagy túlterhelésű földet érése során a törzs hátsó része a szárny bekötése után letört. A gép a pályán gurulva húzta maga után a farokrészt a már nem működő hajtóművekkel. Ennél az eseménynél haláleset szerencsére nem történt, de a gépet selejtezni kellett. A törzs orr- és konyharészét hazaszállították, és beton alapra állítva a ROK mellett szolgált tovább – átalakítás után – kabingyakorlás céljára 1997-ig. Ezzel az eseménnyel a gépek száma kilencre csökkent. 1982-ben a Ferenc pótlására egy új gép, a Róbert érkezett.

A hajózók képzésére és gyakorlati oktatására a sok költséget felemésztő gyakorlórepülések kiváltására egy szimulátort rendeltek még 1980-ban, melynek berendezései több hatalmas ládában 1982-ben érkeztek meg Ferihegyre. A szimulátorban 1983. december 18-tól 2000. december 16-ig lehetett “le- és felszállni”, gyakorolni a vészhelyzeteket.

1981-ben az összes hajtóművön soron kívüli ellenőrzéseket kellett végrehajtani egy lengyel Il-62-es katasztrófája kapcsán. A hibásnak bizonyultakat azonnal javításba küldték, ekkor történt, hogy néhány hónapig több gép is hajtómű nélkül állt. A járatok további növelése több gépet kívánt. 1986-ban az LCS-t és az LCT-t bérelték, melyek két éven át repültek Malév-színekben. Az Aviaexport a 80-as évek közepén a módosított “M” változatot szerette volna bevezetni az üzemeltetők között. Ez műszerezettségében is eltérő volt, de alapjában véve az eddig használt Kuznyecov NK-8-2U típusú hajtóművekkel szemben Solovjev D30KU-154 típusi alkalmaztak. Gazdaságossága és megbízhatósága – ellentétben a szovjetek véleményével – a vállalat szerint alulmaradt az eredetiekkel szemben, és nem volt csereszabatos az elsővel. Más volt a sugárfék kialakítása és a fedélzeti segédhajtómű elhelyezése. Az “M” nem illett az egységes gépparkba – bár csak a szerelők és a hajózók a megmondhatói, hogy még addig sem volt két egyforma gép -, pedig a vállalatnak szándékában állt azt tovább bővíteni. Gyors tárgyalások után a kormányközi szinten már aláírt két “M” típusú gép vásárlását módosították – a “kis Malév” érvényesíteni tudta akaratát – az eredetileg az Aeroflot üzemeltetésében lévő két 1982-es gyártású B2-re, melyek 1988 közepén meg is érkeztek. Ez lett az Ubul és a Vilmos. A bérgépek visszaadása után a géppark négy évig stabilizálódott 12 db gépben.

Az utastér modernizálása az ülések átalakításával és a zárható kalaptartók felszerelésével, egységes, harmonikus belső burkolattal, rejtett világítással történt. Az első ilyen az LCU volt, mely 1991 júniusában érkezett haza Shannonból, a többi pedig az LCN, LCO, LCR, LCV lett. Belső kialakításuk többször is megváltozott, a kezdeti utaslétszám 153, majd 151 lett, de ekkor még létezett az első osztály. Az 1983-ban bevezetett Comfort Osztály 143-ra csökkentette a szállítható utasok számát, ezt 1991 novemberétől a Sky Club váltotta fel, de alkalmanként 157-es változatban is repültek. 2000-ben már hivatalosan nem közlekedtek menetrend szerinti járatokon, de géphiány esetén kisegítették a vállalatot. Pályafutásukat 155 fős változattal fejezték be. 1989-ben új színekkel és festésmintával a 20 évvel ezelőtt, 1968-ban bevezetett szín- és formavilág változott meg. Az első átfestett gép az LCN lett, az utolsó pedig az LCP 1991-ben.

Ebben az időben a Tupoljev-irodában és a Malévnál is foglalkoztak a típus áthajtóművezésével Pratt & Whilney JT8D-20S típusra. A tervekből végül nem lett semmi, mert többek között a hajtóművek meghajtásházát két hidraulikaszivattyú felszerelésére kellett volna átalakítani. Már a kezdetektől fogva szállítottak különféle teherárut, kihasználva a nagyméretű csomagterek adottságát, később alkalmi árus vagy segélyjáratokat az öregebb gépekkel teljesítettek, mert a ki- és beszékezés, az áru az utasteret jelentősen igénybe vette, ezért a legöregebb gépet, az LCA-t 1991-ben teherszállításra alakították át. nagy cargoajtó nélkül. A különjárati áruszállítás a gazdasági visszaesés miatt nem volt elég arra, hogy a gépnek folyamatos leterhelést adjon, ez is közrejátszott 1994-ben a negyedik generál előtti forgalomból való kivonásához. Az első leállított gép mégis az LCG lett, mely futósérülése után már csak keveset repült, és 1992 augusztusától végleg a földön maradt, majd 1994 szeptembere óta a Ferihegyi Skanzenban látható. Ezután az LCB és az LCE következett.

A vállalati flottamodernizáció kapcsán a Boeing 737-es típusra helyeződött át a menetrend szerinti utasszállítás zöme. A “nagyvasak” kezdtek fölöslegesek lenni. Az utolsó generált az LCR-en végezték el 1995-ben, és a folyamatos üzemidő-hosszabbítások előrevetítették a típus lassú leépülését. Az LCH 1997-es szétdarabolása után az LCM és LCN, és 1998-ban az LCP került ki – akkor még úgy látszott, végleg – a forgalomból. Az LCM-et megvásárolta az Azerbaijan Airlines, és 1998. szeptember 23-án átrepülték Bakuba. 1999 tavaszán fordult a kocka, a várható nagymérvű charterforgalom lebonyolítására a tárolt LCN-t és LCP-t a gyár szakemberei ismét üzemképes állapotba helyezték Ferihegyen, és kirepülték Szamarába ápolásra. így a nyár elejétől ismét utasokat szállítottak. A többi gép, az LCO, LCR, LCU, LCV szorgalmasan repült a görög szigetvilág és Európa más kedvelt üdülőhelyeire. Az LCR 2000. július 7-i balesete folytán négy gépre csökkent a flotta. Az azt megelőző év őszétől az LCP állt le, majd az új évezred első évének februárjában az LCO fejezte be aktív pályafutását, a maradék három gép pedig március végén állt le. A típus forgalomból való kivonását már évekkel korábban eldöntötték, mert a még jó karban lévő és már GPS-rendszerrel, jelentős üzemidő-tartalékokkal, 6-7 ezer órával, 4-8 ezer leszállással rendelkező gépek továbbfejlesztését megkérdőjelezték a szigorúbb légiforgalmi irányítási rendelkezések, a zajkorlátozások, a magas üzemeltetési költségek miatt.