15:00-00:00

Ezen az éjszakán a repülős múlt, jelen és jövő találkozik a ferihegyi repülőmúzeumban. Ha kíváncsi vagy a repülés és a repülőtér kulisszatitkaira, arra, hogyan működik ez az ágazat, és ez a kisváros Budapest határában, nálunk megtalálod a számításodat. Izgalmas interaktív programok, repülőgépszimulátorok, repülőtéri oldtimer járművek, hangulatos beszélgetések, pilóták, légiutas-kísérők, lelkes szakemberek várnak rád délután háromtól éjfélig!

Jegyek elővételben itt

Ismét helikopter landol az Aeroparkban

Ezúttal egy Schweizer 300-as érkezik hozzánk, amelyet testközelből tekinthetnek meg az érdeklődők. A helikopter várhatóan 15 órakor landol az Aeroparkban és egészen napnyugtáig vendégeskedik a történelmi repülőgépek között. A típus fejlesztése a 60-as években kezdődött, mivel akkoriban nagy igény mutatkozott egy olyan gazdaságosan üzemeltethető, kisméterű helikopter iránt, amely a pilótaképzésben és a mezőgazdaságban egyaránt bevethető és jól használható. A Schweizerek a világ számos országában elterjedtek, legmodernebb változataikat mind a mai napig rengeteg helyen alkalmazzák. Üres tömege nem éri el az 500 kg-t, maximális felszállótömege 1 tonna alatt van valamivel. Hatótávolsága 350 km, utazósebessége pedig 150 km/óra környékén van.

Egy cseppnyi tél a nyárban

Különleges repülőtéri havas és jeges járművek költöznek ezen a napon az Aeroparkba. Bemutatkozik a Budapest Airport téliüzemi bázisának hatalmas hótolója és hómarója, amelyek a téli hónapokban folyamatos készültséget adnak a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtéren. A speciális eszközök képesek arra, hogy ún. conga line-ba (félnyílhegy-alakzatba) rendeződve kb. 1 óra alatt letakarítsák a 3707 méter hosszú és 45 méter széles 2-es pályát. Nyári álmából felébresztjük a Menzies Aviation két jégtelenítő autóját, melyek a párás, ködös, fagyos napokon a repülőgépek kulcsfontosságú jégtelenítését végzik el. A járművek az este folyamán (18:00) bemutatót is tartanak az Aeropark repülőgépein.

Pilóta lennél? Vonzanak a repülős szakmák?

A Repülőtér éjszakáján számos repülőiskola, és repülőtéri vállalat jelenik meg a ferihegyi repülőmúzeumban. Első kézből kaphatsz információt arról, hogyan lehet valaki manapság pilóta, milyen lehetőségek nyílnak az ország különféle pontjain. Belekóstolhatsz a kis- és nagygépes világba egyaránt. Találkozz a nyíregyházi Tréner Kft, vagy a gödöllői Cavok Aviaton szakembereivel, pilótáival. Ha a műszaki pálya érdekel, akkor keresd fel az Aeroplex of Central Europe (ACE) standját, ahol megtudhatod, mi minden történik a vállalat hatalmas ferihegyi hangáraiban, hogyan történik egy nagy utasszállító karbantartása, és merrefelé kell elindulni, ha valaki repülőgépszerelő mérnök szeretne lenni. Ha pedig a légiforgalmi irányítás vonz, és belekóstolnál abba, hogyan dolgoznak a légiforgalmi irányítók, milyen módon lehet bekerülni a radar elé, vagy a ferihegyi toronyba, akkor találkozz a HungaroControl munkatársaival, akik szintén velünk töltik ezt az estét az Aeroparkban!

Éjszakai reptérlátogatások

Ismerd meg Ferihegy titkait, és a repülőtér éjszakai életét. Testközelben a világ legnagyobb kéthajtóműves gépei, és a legkedveltebb típusok. Figyeld meg olyan szemszögből, hogyan működik egy nemzetközi légikikötő, ahogy utasként nem láthatod. Kiderül, mi történik a repülőgépek 30 perces fordulóidejében, egyáltalán miért ennyi időt töltenek a járatok két út között. Amikor leszáll az est, több mint 5500 fényforrás gondoskodik a biztonságról a pályák, gurulóutak, és a forgalmi előtér mentén, egészen különleges hangulatot adva ennek a kisvárosnak. Mesélünk a légi áruszállításról, a terminálokról, a toronyban dolgozó irányítók munkájáról. Ne maradj le az élményről. A regisztráció július 27-én zárul. Jelentkezés itt: https://www.repterlatogatas.hu/

Motorkoncert: felbőgnek a történelmi légijárművek hajtóművei

Évente több alkalommal mutatjuk meg, milyen „életfunkciókat” képesek adni a ferihegyi múzeumban kiállított gépek, amikor leszáll az est és felkapcsoljuk a földi áramforrásokat. A Repülőtér éjszakáján ebből a szempontból a tavasszal érkezett „Kukacbombázó” helikopter, a Kamov 26-os játssza majd a főszerepet: látványos füst- és fényjelenségek kíséretében több alkalommal is beröffentjük a gép visító motorját. A Kamov mellett pedig minden órában hidegen átforgatjuk az Il-14-es és az L-410-es hajtóműveit. (Il-14: minden óra 15-kor, Kamov: minden óra 30-kor, L-410: minden óra 45-kor)

Aztán mégis pilóta lettem – Talkshow és könyvbemutató

50 év és több mint 25 000 repült óra. Két vadászgép, háromféle motoros, nyolc utasszállító. Dióhéjban ez Mónus Ferenc kapitány életútja, akinek könyve nem régiben jelent meg „Aztán mégis pilóta lettem” címmel. A Repülőtér éjszakáján Mónus Ferenccel beszéltetünk este 8 órától, de vendégünk lesz többek között Hajdu Gergely, a LOT elsőtisztje, és Antal Lajos, aki a müncheni repülőtéren szerzett élményeit foglalta össze egy kiadványban. Július 30-án érkezik az Aeroparkba az állatok légi szállítója, a Malév és a Gulf Air egykori utaskísérője, Hartyáni Emőke. Egzotikus jószágok a fedélzeten, házi kedvencek a repülőn, és ezernyi állati történet! – mindez szóba kerül az esti beszélgetéssorozaton! (19:30 – Hartyáni Emőke, 20:00 – Mónus Ferenc, 20:30 – Hajdu Gergely, Antal Lajos)

Gépek titkai – Tematikus séták

Folyamatosan indulnak a kb. 60 perces tematikus séták a repülőmúzeumban, melyekre a helyszínen lehet jelentkezni és jegyet váltani. Kérje a sétajegyet az Aeropark pénztárában, vagy pedig a múzeum területén elhelyezett értékesítő pontokon. Tizenegy repülőgép, két helikopter, számos földi kiszolgáló és oldtimer repülőtéri jármű. Ismerd meg, hogyan változott a repülés világa a 40-es évektől az ezredfordulóig. Milyen feladataik voltak a pilótáknak a Li-2-esen, és hogyan kellett repülni a legendás Tu-134-essel vagy a „Nagytuskóval”, a Tu-154-essel? Mit kapott az utas egy menetrendszerű berlini vagy egy görög charter-járaton? A séta ára: 1000 Ft/fő

Fényárban úszó pilótafülkék

Ismét életre kelnek a történelmi pilótafülkék. Áram alá helyezzük a gépeket, tudd meg, miről árulkodnak az óraboltra emlékeztető műszerek, pillants rá a radar képernyőjére, hallgasd, ahogy az évtizedes rádió duruzsol a fedélzeten. Közben pilótáink, fedélzeti mérnökeink mesélnek arról, hogyan repülték az adott típust, milyen feladataik voltak a fedélzeten. Betekintést nyerhetsz abba, hogyan éltek a gép fedélzetén a kalibráló L-410-est üzemeltető pilóták és műszakiak. Milyen megbízatásaik voltak itthon és a Balkánon? Milyen speciális számítógépekkel szerelték fel a legkisebb nagygépet? 

További programok:

1970-ben gördült ki a gyárból. Több, mint 7000 órát töltött a levegőben és 51.340 felszállást hajtott végre meglehetősen hosszú pályafutása során. A HA-MMG lajstromjelű Kamov 26-os helikopter 2015 októberében repült utoljára. A gép a Héja Air-től érkezett az Aeroparkba, így mostantól már a mezőgazdasági repülés kulisszatitkaiból is ízelítőt kaphatnak a ferihegyi repülőmúzeum látogatói. A „kukacbombázónak” is becézett helikoptert a múzeumot üzemeltető Légikzölekedési Kulturális Központ saját forrásból vásárolta meg.

Általában 3 méteres magasságon repült

A multifunkciós Kamov 26-osok fejlesztése a 60-as évek közepén indult a Szovjetunióban, de a koaxiális rotorelrendezéssel Nyikoláj Ilijics Kamov már a 40-es években foglalkozott. 1950 merült fel az igény új, jellemzően polgári célú, a mezőgazdaságban is jól használható helikopterek tervezésére és megépítésére. Az első Kamov 26-os 1965-ben emelkedett a magasba. Ezeket a gépeket az elmúlt évtizedekben 15 országban használták és használják ma is. A típus sorozatgyártása 1968-tól 1978-ig tartott, ezalatt több mint 800 példány készült. Magyarországon a Néphadsereg, a rendőrség egyaránt üzemeltette, a mezőgazdasági feladatokat ellátó MÉM Repülőgépes Szolgálat pedig közel 100 Kamov helikopterrel rendelkezett. A hazai mezőgazdaságban, a TSZ-eket kiszolgáló, az óriási táblák permetezését ellátó helikopterek a 60-as évek végén kezdtek megjelenni. A helikopter üres tömege nagyjából 2 tonna, maximális felszállótömege pedig 3,2 tonna. A rotor átmérője 13 méter. Gazdaságos utazósebessége 120-140 km/óra között változik, hatótávolsága pedig 460 km környékén van.

Újdonságok az idei szezonban

Az Aeropark törekszik arra, hogy a hazai polgári repülés minél szélesebb spektrumát tudja bemutatni, a múzeum régi vágya volt egy ilyen mezőgazdasági helikopter beszerzése – emelte ki Somogyi-Tóth Dániel, az LKK alapítója. A gép számos rendszere működőképes, a helikopter meghatározó szereplője lesz a múzeum nyári rendezvényeinek, amikor a kiállítóhely szakemberei rendszeresen életre keltik a történelmi pilótafülkéket.

A most érkezett helikopter mellett számos újdonsággal készül a nyárra a repülőmúzeum: már megkezdődtek a Tu-154-es repülőgép utaskabinjában annak a kiállításnak az előkészületei, ami részben a legendás géptípus történetét, részben a pilóták és légiutas-kísérők életét mutatja be. Emellett két hatalmas, egykori utasbeszállító autóbuszban a légiforgalmi irányítók munkájából, valamint a hangárokban zajló repülőgépkarbantartásból kaphatnak ízelítőt a vendégek.

Az Aeropark évente 70 ezer látogatót fogad, ezzel az ország legnépszerűbb szabadtéri kiállítóhelyei közé tartozik. A nyár első nagyszabású rendezvénye június utolsó szombatján a Múzeumok éjszakája lesz, melyen kivilágított pilótafülkékkel, mesélő pilótákkal, repülőtéri oldtimer járművekkel, tematikus sétákkal és izgalmas éjszakai ferihegyi reptérlátogatásokkal várják az érdeklődőket.

„Ismét emberekhez érvén, ismét visszatérvén azokhoz, akik által, akik révén repülhetünk s repülnünk kell, hadd szóljak ezúttal egy maradandó élményemről. Neve is van ennek az élménynek, úgy hívják, hogy Somogyi-Tóth Gábor.”

Cserhalmi Imre: Ki fog repülni? (1985)

Somogyi-Tóth Gábor fiatal, 20-as éveit taposó építészmérnök volt, amikor pályafutása egyik legizgalmasabb, legsokrétűbb és legátfogóbb feladatát kapta. Bővült ugyanis a repülőtér, eldőlt, hogy megépül a 2-es Terminál, ami – ahogy mondani szokta – az ő bébije lett. Az ő feladata volt az épület funkcionális meghatározása, a kapacitások méretezése, az építészeti és belsőépítészeti tervek kidolgozásának a felügyelete, a kivitelezés irányítása megrendelői oldalról. A 80-as évek közepén átadott terminál több szempontból is unikális lett, és olyan megoldásokat hozott, amilyenekkel az addigi középületeknél nem lehetett találkozni.

Cserhalmi Imre Ki fog repülni? c. könyvében (1985) így ír az izgalmas repülőtéri időszakról, és Somogyi-Tóth Gáborról, akit ezekkel a sorokkal köszöntünk a 70. születésnapján.

Ismét emberekhez érvén, ismét visszatérvén azokhoz, akik által, akik révén repülhetünk s repülnünk kell, hadd szóljak ezúttal egy maradandó élményemről. Neve is van ennek az élménynek, úgy hívják, hogy Somogyi-Tóth Gábor.

Somogyi Tóth Gábor, az LRI építésze kezdettől fogva részt vett a tervezői munkálatok irányításában. Hosszú, szőke hajat, szemüveget visel, s olyan vékony, hogy – mint mondani szokták – vasággyal együtt sem több 50 kilónál. Mivel kérdezgetniük a hallgatóknak kell, még több időm jut őt figyelni. Beszél, beszél és beszél. Árnyaltan fogalmaz, olykor szemérmesen leplezett iróniával. Nagyon őszintén beszél mindenről: eredményekről és fogyatékosságokról, hazai viszonyokról és külföldi példákról meg ellenpéldákról. Azon kapom magam, hogy már nem is az érdekel elsősorban, amit mutat, hanem ő maga.

Amit bemutat, az még persze feltéteti a „gyerekekkel” a kérdést: egy év múlva kész lesz ez, valóban? Somogyi Tóthnak azonban pillanatnyi kételye sincs.

Egy évvel később, 1985 őszén már én kértem az újságíró-iskola vezetőitől, hadd vigyem el az új, az akkori hallgatókat Ferihegy 2-re. És ragaszkodtam Somogyi Tóth Gáborhoz. Találkozásunk dátuma 1985. október 16., tehát már igen-igen közel jártunk az átadási ünnepséghez. Mondanom sem kell, hogy tízperces szövegéből többet és alaposabbat lehetett megtudni Ferihegy 2-ről, mint a már említett és szomorú emlékű sajtótájékoztató írásos anyagából vagy az ott szóban elhangzottakból.

Például, hogy ez az első középület Magyarországon, amelyen a mozgássérültek mindent éppúgy elérhetnek, mindenhová éppen úgy eljuthatnak, mint az egészségesek. Hogy a növények feletti lámpák növesztik a növényeket, automatikusan ki- és bekapcsolnak, ahogyan kell. Hogy az új terminál összesen kilenc műalkotása mintegy hatmillióba került, s egytől egyig kiváló tehetségű (többségükben fiatal) művészek nagyszerű műve. Továbbá, hogy miből származik az utas komfortérzése, és milyen kisebb-nagyobb összetevők tucatjaiból tevődik össze az, amit az utas érez, s amit egyszerűen csak úgy szoktunk nevezni: benyomás. Hogy a külső-belső építész nincs annyira szétválasztva külföldön, mint a magyar tervezési gyakorlatban. Hogy az új terminálnál hat darab úgynevezett épület-közeli állóhely található – erre csúsznak rá a harmonikaszerű utashidak, amelyeken át a gépből fedett helyen át egyenesen a fogadóépületbe érkezik az utas. Hogy igenis heves viták voltak a tekintetben, ki használja majd az új terminált. Mivel Ferihegy forgalmának nagyjából a felét a Malév bonyolítja le és a másik felét a külföldi légitársaságok, az a döntés született, hogy a Malévé legyen az új, a vonzó terminál. Másutt is élvezik ily módon a hazai pálya előnyét a nemzeti légitársaságok. Hogy aztán ez miként válik be, miként fog üzemelni a jövőben, az még elválik. Hogy a Malév 300-400 új embert vett fel, de természetesen a határőrség, a vám és az LRI is növelte itteni dolgozóinak a számát.

És beszél külföldi problémákról és magyar vállalatok kitűnő teljesítményeiről, beszél arról, hogy hány repülőteret tanulmányoztak, mire mindez összejött, hogy mi mindenre kellett tekintettel lenniük, de leginkább mégis a jövőre…

Itt, ebben a pillanatban tettem fel én az egyetlen kérdésemet (mert nem az enyém volt a kérdezés feladata és joga), s kérdésem az ő jövőjére vonatkozott. Hirtelen elhallgatott ez a lendületes, megszállott fiatal értelmiségi, aki alig jutván túl harmincadik életévén, most igen furcsa helyzetbe jutott: már megcsinálta életművét.

Ami így fogalmazva, persze, nem igaz. De van benne valami. Képzeljük el: tehetséges, ambiciózus fiatal, nyelveket tud, járja – különösen, amikor már folyt a munka – Európát, bekerül egy kulturált munka- és ügyvitel légkörébe, egy feszes és alkotói munkatempóba, a felelősségi köre konkrét, s hozzá a jogköre is, pontosan tudja, hogy mit, mikorra, miért és miből kell létrehoznia. És mindezenközben védettséget élvez: védi őt az a nagy értékű szerződés, amelynek végrehajtásáért dolgozik, s amely őrzi az alkotói szuverenitást, illetve védi az ügyet, a létesítményt a szakszerűtlen, a kisszerű csoportérdekeket előretoló beavatkozásoktól, az értetlen és érzéketlen módosítási szándékoktól. Vagyis: háborítatlanul alkothat.

De ugyan milyen esélye van arra, hogy – amit Magyarországon kevesen értenek ennyire és ilyen alaposan, belülről – még tervezhet repülőtéri terminált? Építhet-e még egyszer ilyet Magyarországon? Mikor lesz lehetősége, hogy ilyen feladattal végiglángol az életéből két-három évet? És ha nem lesz ilyen alkalma, mit fog csinálni?

Mint mindig, most is őszinte:

– Az az igazság, hogy nem tudom. De probléma. Elvben volna talán lehetőség, hogy a Tescón keresztül, esetleg külföldi repülőterek építésében közreműködjem, de nagyon sok kiváló szakember van a nagyvilágban, ezért ez a lehetőség inkább csak elvinek mondható. Az LRI alkalmazottja vagyok, de megmondom őszintén, már azon is gondolkodtam, hogy itt maradjak-e. Nem azért, mintha bármi bajom volna, sőt! Nagyon jó itt nekem. De félek, hogy az új terminálnál majd nem tudjuk tovább visszaverni azokat a kisszerű, s az egész koncepciót apránként szétszabdaló, különleges módosítási igényeket, amelyek végül is elcsúfítják, amit most létrehoztunk. Azt hiszem, ezt nem bírnám végignézni.

Én meg csak őszintén remélni szeretném, hogy ilyen embereknek képes lesz ezután is méltó feladatot, s a feladathoz igazi alkotói körülményeket, ha kell bizony védettséget és a szárnyaláshoz kivételezettséget is adni ez az ország, amely nagyon is rászorul ilyen fiataljaira.

1985. november elsején, reggel 6 óra 40 perckor érkezett meg Budapestre a Malév MA-261-es számú, Szaloniki-Budapest járata. E gép utasai avatták fel Ferihegy 2-t. És innen aznap elsőként Szófiába indult Malév-gép. Az első napról panaszt nem hallottam. Kívánhatjuk, hogy később se legyen sok. Megérdemelnénk mi is, akik repülni fogunk, s megérdemelné az a több ezer ember is, aki bennünket repültet.

Az Aeropark Youtube-csatornáján külön epizódban mesél Somogyi-Tóth Gábor a 2-es Terminál építéséről

Somogyi-Tóth Gábor 1979 óta dolgozik a légiközlekedésben. Építészmérnökként végzett a Budapest Műszaki Egyetemen. Az LRI Fejlesztéselőkészítő osztályán helyezkedett el, itt került kapcsolatba a formálódó 2-es Terminál projekttel, melynek rövidesen vezetője lett, meghatározva a létesítmény valamennyi részletének megrendelői elvárásait. Az új épület elkészülte után a Malév Forgalmi Igazgatóságán tevékenykedett, ahol részben a földi kiszolgálás eljárásainak fejlesztése volt a feladata, de legismertebb munkája a légitársaság új, 1988-ban megjelenő arculatának előkészítése és bevezetése volt.

Ezt követően néhány évig a müncheni Dorsch Consult repülőtértervezője lett, elsősorban az új oslói repülőtér tervein dolgozott, de részt vett a müncheni Franz Josef Strauss repülőtér tervezésében is.

1992-től az LRI forgalmi igazgatójaként dolgozott, majd megbízott vezérigazgatóként vezette a vállalatot. Somogyi-Tóth Gábor alapította meg az LRI földi kiszolgáló szervezetét, ami a mai Celebi Ground Handling elődjének számít.

2002 és 2010 között a Budapest Airport Zrt forgalmi igazgatójaként dolgozott Ferihegyen, majd vezérigazgatói tanácsadói feladatokat látott el. Ezután másfél évig élt Dohában, ahol a német légiforgalmi irányítás alkalmazottjaként az új nemzetközi repülőtér üzembehelyezésén dolgozott vezető tanácsadóként.

Somogyi-Tóth Gábor 2015 óta az Aeropark Repülőmúzeum ügyvezetője.

A 90-es évek közepe: évek óta repülnek a Malévnél a Boeing 737-200-asok, és érkeznek a Classic 737-esek, de már jelen van a szélestörzsű Boeing 767-es is a flottában, amelyek a transzatlanti és a távol-keleti járatokat teljesítik. Javában tartott a légitársaságnál a flottamodernizáció és az átállás a nyugati típusokra. A cég 1998-ban elköszönt a „Kistuskóktól”, a Tu-134-esektől, és már előtte látszott, hogy nem repülnek túl sokáig a „Nagyvasak” sem.

Közel három évtizeden át voltak jelen a Nagyvasak a Malév életében. Az első Tu-154-es, LCAaladár 1973-ban érkezett meg Ferihegyre, és egyből forgalomba is állították, először a Budapest-Moszkva útvonalon.  A cég összesen tizennyolc Tu-154-est üzemeltetett a kétezres évek elejéig. Az LCN volt az a repülőgép, ami március 29-én utoljára repült a menetrendszerű forgalomban: a reggeli Budapest-Prága-Budapest járatra osztották be. A következő napon pedig jöttek a ferihegyi búcsúkörök. Két alkalommal szállt fel a Tu-154-es flotta egyik legfiatalabb tagja fedélzetén meghívott vendégekkel, a Malév dolgozóival, és olyan emberekkel, akiknek életében meghatározó szerepet játszott ez a repülőgép.

Ezt írta a Népszava a légitársaság életében fontos mérföldkőnek számító eseményről:

Holnap szállnak fel utoljára a Malév Tupoljev 154-esei. A főként charterrepülésre használt öt orosz légi járművet leselejtezték, mivel nem felelnek meg az Európai Unió (EU) április elsején életbe lépő új szabványainak, átalakításuk pedig súlyos dollármilliókba kerülne. Erre azonban nincs pénze a mintegy tízmilliárd forintos évi veszteséggel küszködő, alultőkésített nemzeti légitársaságnak. A Népszava információi szerint a régi gépek értékesítése jól halad, a társaság több hazai és külföldi érdeklődővel is tárgyal. A Malév szerint április közepére már gazdát cserélhetnek a Tupoljevek. Úgy tudjuk, az eladásokból mintegy félmilliárd forint bevételre számítanak. Az orosz repülőgépeknek egyébként az a fő bajuk, hogy nem felelnek meg az uniós zajszintszabványoknak és környezetvédelmi előírásoknak. Egy korábbi EU-irányelv értelmében a zajos gépek 2003-2004-ben már le sem szállhatnak a tagországok területén, áprilistól pedig „fájdalomdíjat” kell fizetni minden landolásért. A Malév négy, viszonylag fiatal Boeing-737-est lízingel majd. Ezek közül az első már februárban megérkezett, s a bérbeadók nyárra meghozzák a többit is.

Népszava (2001.03.28.)

Ferihegyen egyedülálló módon két Nagyvas is fennmaradt az utókornak. Az egyik LCAaladár, amely szolgálatba állásának 45. évfordulójára – a széleskörű reptéri összefogásnak köszönhetően – visszanyerte régi külsejét, és két hajtóművet is kapott. A másik pedig az Aeroparkban látható LCGéza, amelyik az első forgalomból kivont repülőgép volt a 90-es évek első felében.

Az évforduló alkalmából készült az Aeropark új filmje, amelyben Horváth Sádnor, a típus utolsó főpilótája mesél ezekről az évekről.

A „VIP váróban” neves művészek, sportolók, tudósok, orvosok, közéleti szereplők, civilek és persze repülősök mesélnek légi utazásaikról, izgalmas, vicces vagy egyszerűen csak érdekes vitorlázó, kis- és nagygépes, helikopteres történeteikről. Szó esik majd ejtőernyőzésről, külföldi légitársaságok, más kultúrák repülési specialitásairól, szakértőinktől pedig régi- és új gépek építéséről is. Sorozat ötletgazdája Markovits Ferenc rádió szerkesztő-rendező.

Megismerhetitek az interjúalany repülési filozófiáját – akár szereti, akár nem a röpködést-, félelmeit, érzelmeit, első repülése történetét. Előfordulhat idevágó naplójegyzet, regény, krimi, légifotó, videó, film-, repülős színházi előadás és története.

Kíváncsiak vagyunk a fedélzeten átélt vészhelyzetekre, turbulenciára, renitens utas leszerelésére, egészségügyi, műszaki vészhelyzetre, szerencsésen túlélt balesetre, netán gépeltérítésre is. Sokaknak tűnt már el a csomagja, mások sétarepülésekre, pilóta iskolákba fizetnek be. Nagy repüléstörténeti pillanatok, óceánrepülések, híres régi- és mai tervezők sem maradhatnak ki. Mint ahogy a katonai mezőgazdasági repülők, légimentők sem. Szigorúan szubjektív repülési történetek és ami mögöttük van – némi repüléstudománnyal.

Minden pénteken új adással jön a VIP váró, keressétek az Aeropark honlapján, Facebook oldalainkon és a Spotify-on!

Markovits Ferenc, a VIP váró szerkesztője

Az első epizód vendége Vámos Miklós, író.

Versenymodellek, speciális, szabadon repülő, távirányítás nélküli szerkezeteket is láthatsz nálunk, de olyan ún. körrepülők is érkeznek, melyek sebessége meghaladja a 200 km/órát.

Ha érdekel ez a különleges világ, kíváncsi vagy a speciális technikai megoldásokra, vagy csak szép repülőgépmodelleket néznél, ne maradj le az élményről. (A modellek a repülőtér közelsége miatt természetesen csak a földön mutatkoznak be, de a nap folyamán a tulajdonosok többször indítanak majd hajtóműveket.)

GÉPEK TITKAI – 120 perces séta a történelmi repülőgépek között.

Hogyan szerelték a szakemberek a Tu-154-es és a Tu-134-es hajtóműveit? Hol volt a „Kistuskó” fékernyője? Hogyan lehetett fordulóidőben visszaszerelni? Mi mindent lehetett az Il-18-as rakterébe pakolni? Hol vannak az üzemanyagtartályok? És milyen egy futóműakna belseje? Ezekre a kérdésekre is válaszol Zainkó Géza, az Aeropark tárlatvezetője.

Időpontok és jegyvásárlás itt:
https://www.aero-shop.hu/Gepek-titkai-setajegy

Fontos információk:

 A sétajegy egyúttal tartalmazza az Aeropark belépőjegyet is.

A jegy a vásárlás után automatikusan kapott visszaigazolás lesz, egyéb jegyet nem küldünk. A sétajegy kizárólag önmagában vásárolható meg, amennyiben más terméket is szeretne vásárolni, kérjük, hogy adjon le külön megrendelést. A jeggyel egy megrendelésben lévő egyéb termékeket nem szállítjuk ki.

A megvásárolt jegy nem mondható vissza a vásárló részéről a törvényi határidő (14 nap) lejártát követően. A megvásárolt jegy kizárólag a kiválasztott időpontra érvényes, átfoglalásra csak extrém időjárás esetén van mód. Minden jegy egy fő látogató belépésére jogosít.

Találkozó a séta előtt 10 perccel a repülőmúzeum szaletlije mellett.

Malév Tu-134 Aeropark repülés Ferihegy reptérlátogatás

Izgalmas időszak volt ez, hiszen jelentősen rövidült a menetidő számos útvonalon, és egy sor új célállomás jelent meg a kínálatban. 50 évvel ezelőtt, 1969. április 4-én csatlakozott a flottához az a Tu-134-es, mely az Aeroparkban látható. LBElemér közel 20 éven át szolgált a Malév kötelékében. A jubileum alkalmából a repülőgép idén átfogó külső-belső felújításon esik át.

Dokumentumfilm LBEelemérről:

https://www.youtube.com/watch?v=qnGu6DvENJk

A Malév 1968-ban vásárolt négy Tu-134-est. Az első két példány ’68 decemberében érkezett meg, ezzel a légitársaság belépett a jetkorszakba. A „kistuskók” hivatalosan 1969 hivatalosan április elsejétől szállítottak utasokat. A Koppenhága-Oslo járaton túl, a Budapest-Bécs-Tunisz útvonalon álltak forgalomba.

Az Aeroparkban látható, 50 éves Tu-134-es, LBElemér több szempontból is különleges. Ez a változat még nem rendelkezett sugárfordítóval, ezért fékernyőt szereltek a törzs hátsó részében található rekeszbe.

A HA-LBE volt a Tu-134-es flotta első, forgalomból kivont, leselejtezett tagja. Az utolsó menetrend szerinti útját – közel 20 éves szolgálat után – 1987. december 18-án teljesítette a Budapest-Varsó-Budapest útvonalon. Ezt követően pedig egy 1 óra 20 perces búcsúrepülés következett, melyre a típushoz ezer szállal kötődő szakembereket, nyugállományú pilótákat, műszakiakat hívtak meg.

A típus megjelenésének 50. évfordulója alkalmából, az elmúlt évben LBElemért egyszer már megünnepeltük az Aeroparkban olyan pilóták, utaskísérők, szerelők részvételével, akik sok ezer órát dolgoztak a Tu-134-eseken. Az utastér hátsó részén fotókiállítás nyílt a típus magyarországi történetéről. Közben megindult a történelmi repülőgép felújítása, a munka idén nagy erőkkel folytatódik.